Trix-Express-Radsätze im Vergleich mit einem Märklin- und
einem Zwei-Leiter-Gleichstrom-Radsatz.
Ein großer Vorteil von Eisenbahnen besteht darin, dass schmale Räder aus Stahl auf schmalen Schienen aus Stahl und damit auf kleiner Auflagefläche rollen, so dass die durch Antriebsenergie zu überwindende Reibung klein gehalten wird. Um die Fahrzeuge sicher zu führen, sind an den Innenseiten der Räder Spurkränze vorhanden, wodurch verhindert wird, dass die Radsätze vom Gleis abrutschen können. Die Radsätze haben allerdings ein gewisses horizontales Spiel und können sich so beispielsweise unterschiedlichen Gleissituationen anpassen.
Hinzu kommt, dass die Räder der Fahrzeuge beim großen Vorbild nicht zylindrisch ausgelegt sind, sondern eine leichte, nach außen abfallende Kegelform haben. Die Schienenköpfe weisen eine leichte Neigung zur Gleismitte hin auf. Beides zusammen führt dazu, dass die Radsätze sich insbesondere auf geraden Streckenabschnitten automatisch selbst zentrieren und die Spurkränze dort das Gleis gar nicht berühren, sofern es sich nicht um Hochgeschwindigkeitszüge handelt, bei denen das aufgrund der anderen Fahrdynamik passieren kann.
Die Spurkränze führen Vorbildfahrzeuge also insbesondere in Weichenstraßen und engen Gleisbögen. Bei der Modelleisenbahn dagegen spielen die Spurkränze für die Führung von Fahrzeugen eine deutlich größere Rolle, und so wurde das Trix-Express-System 1935 mit großen Spurkränzen zur Erzielung einer großen Betriebssicherheit ausgestattet. Diese Eigenschaft wurde genauso wie der Mittelleiter und die grundlegende Gleisgeometrie trotz der Wechsel vom Bakelit- zum Papp- und weiter zum Neusilbergleis über Jahrzehnte beibehalten.
Beim Vorbild sind die Spurkränze etwa 3 cm hoch, was im Maßstab 1:87 einer Höhe von etwa 0,34 mm entspricht. Die typische Spurkranzhöhe bei Trix Express beträgt 2 mm, was auf das Vorbildmaß umgerechnet einer absurden Spurkranzhöhe von 17,4 cm entspräche. Mit der zunehmenden Entwicklung der Modelleisenbahnen zu immer mehr Vorbildtreue gerieten die großen Spurkränze und die damit verbundene notwendige Schienenhöhe sowie natürlich der deutlich sichtbare Mittelleiter immer stärker in die Kritik, so dass viele Modelleisenbahner sich vom in den 1950er- und 1960er-Jahren noch sehr verbreiteten Trix-Express-System abwandten.
Die folgenden beiden Fotos zeigen zwei Trix-Express-Radsätze im Vergleich zu einem Märklin- und einem Zwei-Leiter-Gleichstrom-Radsatz. Die Spurkranzhöhe eines Märklin-Radsatzes beträgt in der Regel 1,3 bis 1,4 mm, bei Zweileiterradsätzen sind es typischerweise 1,1 mm. Modelleisenbahner, die eine besondere Vorbildtreue anstreben, tendieren gerne zu noch kleineren Spurkranzhöhen. Je kleiner die Spurkränze sind, desto präziser müssen natürlich die Gleise verlegt sein, um Entgleisungen vorzubeugen.
Trix-Express-Radsätze im Vergleich mit einem Märklin- und
einem Zwei-Leiter-Gleichstrom-Radsatz.
Beim Betrachten der Fotos fällt im Vergleich sofort auf, dass das Innenmaß zwischen den Spurkränzen bei Trix Express mit 11,8 mm deutlich kleiner ist, weil die Spurkränze nicht nur größer, sondern auch breiter sind. Entsprechend größer als bei anderen Gleissystemen ist also bei Trix Express der Abstand zwischen Schienen und Radlenkern in Weichen. Radlenker in Weichen gibt es natürlich auch beim Vorbild; sie verhindern durch eine zusätzliche Führung der Spurkränze, dass Fahrzeuge auf den den Radlenkern gegenüberliegenden Herzstücken der Weichen entgleisen.
Der vorstehende Ausflug in die Thematik der Spurkränze hat gezeigt, wo entscheidende Punkte bei der Umrüstung oder dem Umbau von Fahrzeugen anderer Hersteller liegen. Der wichtigste Punkt ist das Spurkranz-Innenmaß, denn Fahrzeuge mit schmalen Spurkränzen und einem größeren Innenmaß entgleisen zwangsläufig auf Trix-Express-Weichen, weil die Radlenker dann wirkungslos sind. Eine unzureichende Höhe der Spurkränze ist nicht so kritisch, aber auch unschön, weil Fahrzeuge beim Passieren der Herzstücke von Weichen kurze Stücke auf ihren Spurkränzen und nicht den Radflächen laufen. Sind die Spurkränze nicht hoch genug, fallen die Radsätze der Fahrzeuge in die Herzstücke, was hör- und sichtbar ist.
Ein Umbau nach Trix Express erfordert also einen Wechsel oder eine Ertüchtigung der Radsätze zur Vergrößerung und Verbreiterung der Spurkränze. Bei Triebfahrzeugen muss natürlich auch die Stromabnahme umgestellt werden, die bei Trix Express bei Vorwärtsfahrt von der in Fahrtrichtung rechts liegenden Schiene und dem Mittelleiter erfolgt.
Unvermeidlich stellt sich auch die Frage nach den Kupplungen. Sind die umzubauenden Fahrzeuge mit einem Normschacht nach NEM ausgestattet, gibt es natürlich kein Problem, weil Trix-Express-NEM-Kupplungen verfügbar sind und eingesetzt werden können. Ist eine Umrüstung der Kupplungen nicht möglich, dann kann die Trix-Express-Schieberkupplung ihren Vorteil als Universalkupplung ausspielen, wie das nachfolgende Foto zeigt.
Trix-Express-Kupplung mit Schieber als universell einsetzbare Kupplung.
Die ältere und inzwischen als NEM-Kupplung wieder neu aufgelegte Trix-Express-Kipphebelkupplung ohne Schieber ist leider nicht als Universalkupplung geeignet.
Für den Umbau von Lokomotiven und Wagen werden Teile wie Spurkranzringe, Schleifer, Trix-Express-Radsätze und Kupplungen benötigt. An dieser Stelle soll vermieden werden, Anbieter durch Namensnennung zu bevorzugen. Suche im Internet hilft hier weiter, und besonders im Forum des Trix-Archivs (-> www.trix-archiv.de) lassen sich viele Informationen finden oder auch Fragen stellen.
Die Umrüstung von Wagen ist oft relativ leicht machbar. Da hier ja meist Modelle aus neuerer Produktion in Frage kommen, ist in der Regel ein Normschacht vorhanden, so dass Kupplungen leicht ausgetauscht werden können. Die sichere Wahl sind dabei Trix-Express-Kupplungen für den Normschacht mit langer Deichsel.
Messung der Achslänge des Originalradsatzes. Oben rechts im Bild
befinden sich zum Illustration unterschiedliche
Trix-Express-Kupplungen für den Normschacht; von oben nach unten
sind eine lange Kupplung mit Schieber, eine kurze Kupplung mit
Schieber und eine kurze Kupplung mit Kipphebel zu sehen.
Messung des Durchmessers des Laufkranzes des Originalradsatzes.
Bei den Radsätzen werden Achslänge und Laufkranzdurchmesser mit einer Schieblehre ausgemessen und passende Trix-Express-Radsätze zum Tausch ausgewählt. Wenn möglich, wird dabei auf möglichst kleine Spurkranzdurchmesser geachtet. Manchmal ist es erforderlich, am Wagenboden im Bereich der Spurkränze Material abzufräsen, damit die größeren Trix-Express-Spurkränze nicht schleifen und die Räder sich frei bewegen können.
Fast alle hier gezeigten Radsätze haben eine Spitzenlagerung, was seit Jahren Standard ist.Nur ältere Wagenmodelle von Trix oder Märklin verwenden noch zapfengelagerte Radsätze. In den beiden obigen Bildern zum Radsatzvergleich ist jeweils ganz links ein Trix-Express-Radsatz mit Zapfenlagerung zu sehen.
Für den Umbau von HO-Lokomotiven auf das Trix-Express-System kommen Märklin-Lokomotiven wegen des Wechselstrom-Systems von Märklin nur bedingt in Betracht. Für das Zweileiter-Gleichstromsystem bieten jedoch viele Hersteller viele interessante Modelle an. Wie vorstehend beschrieben sind jedoch einige Dinge zu beachten:
Der letzte Punkt ist allerdings nicht ganz so entscheidend, weil die Trix-Express-Schieberkupplung auch mit üblichen Bügelkupplungen kuppelt (s.o.). Auf vielen Trix-Express-Anlagen sind ohnehin auch andere Kupplungstypen im Einsatz, die zu kürzeren, vorbildgerechteren Pufferabständen zwischen den Fahrzeugen führen, so dass manchmal auch auf einen Kupplungstausch verzichtet werden kann.
Beim Betrachten der Unterseiten vieler Zweileiter-Gleichstrom-Lokomotiven lässt sich feststellen, dass Fräsarbeiten unvermeidlich sind, um Platz für die Spurkränze zu schaffen. Es gibt jedoch z.B. einige ältere interessante Lokomotiv-Modelle von Roco (eine Marke der Modelleisenbahn GmbH in Bergheim in Österreich), bei denen ausreichend Platz vorhanden und der Umbau unproblematisch ist. Bei diesen Modellen handelt es sich beispielsweise um 144 075-9, 140 814-5 und 290 262-5. Sie sind nur noch gebraucht, aber dafür oft günstig erhältlich, und da somit der Hersteller der Lokomotiven nicht bevorzugt wird, sollen diese Beispiele genannt werden.
Leicht umbaubare ältere Roco-Modelle.
Das generelle Vorgehen (hier am Beispiel der 140 814-5) ist wie folgt: Die Getriebeabdeckungen an der Unterseite der Drehgestelle lassen sich leicht mit einem kleinen Schraubendreher abhebeln, der jeweils im Schlitz zur Lokmitte hin angesetzt und zu den Kupplungen hin gedrückt wird.
Unterseite des Roco-Modells 140 814-5.
Nach Abnehmen der Abdeckungen der Getriebe lassen sich die
Radsätze einfach herausnehmen.
Die Radsätze werden entnommen. Durch Ziehen mit beiden Händen lassen sich die Radsätze meist leicht zerlegen. Professionelleres Arbeiten ist allerdings mit einem geeigneten Radabzieher möglich. Mit Reinigungsbenzin werden die Innenseiten der Räder und die Spurkranzringe gründlich gereinigt und dann mit Zwei-Komponenten-Kleber oder Sekundenkleber verklebt. Wichtig ist, dass der Klebstoff für Metall geeignet ist und dünn aufgetragen wird. Nach dem Verkleben müssen die Räder an Spurkränzen, Laufflächen und Innenseiten sofort noch einmal mit Waschbenzin gereinigt werden, um Klebereste zu beseitigen.
Radsätze und Spurkranzringe nach dem Reinigen mit Waschbenzin und
vor dem Kleben.
Nach dem Trocknen des Klebers wird auf die Räder, die in Fahrtrichtung rechts Strom abnehmen müssen, an den Innenseiten Silberleitlack aufgetragen, damit Spurkranzringe und Räder sicher elektrisch leitend verbunden sind. Die Radschleifer der Lokomotiven liegen nach dem Umbau meist auf den Spurkranzringen auf.
Silberleitlack stellt auf der rechten Seite die elektrische Verbindung
zwischen Rädern und Spurkranzringen sicher.
Zum Abschluss werden die Radsätze wieder eingelegt, die Getriebeabdeckungen aufgesetzt und Mittelschleifer angebracht. Bei den genannten Roco-Modellen bietet es sich an, den Schleiferträger mit Zwei-Koponenten-Kleber auf die Kunststoffabdeckung der Getriebe aufzukleben. Hierbei muss darauf geachtet werden, dass der Schleiferträger lang genug ist, so dass die Löffelschleifer selbst vor und hinter den Getriebeabdeckungen platziert werden. Unter den Getriebeabdeckungen selbst reicht der vertikale Abstand zum Mittelleiter der Gleise für Löffelschleifer nicht aus!
Nach dem Abnehmen des Gehäuses wird in der Lokomotive die elektrische Verbindung zu den linksseitigen Rädern unterbrochen und durch eine Verbindung zum Mittelschleifer ersetzt, wobei ein geeigneter Lötkolben erforderlich ist.
Nach der Montage der Mittelschleifer und dem Anlöten des
Verbindungskabels ist die umgebaute Lokomotive betriebsbereit.